Die zweite Gotthardröhre

Die zweite Röhre am Gotthard ist im Bau. Laut ASTRA soll sie 2030 in Betrieb gehen, danach wird bis 2033 die bestehende Röhre saniert. Erst ab dann fährt jede Richtung durch ihre eigene Röhre. Mehr Autos passen trotzdem nicht durch: Das Gesetz erlaubt pro Röhre nur eine Fahrspur, und die Dosierung bleibt.

Warum braucht es eine zweite Röhre?

Der Gotthard-Strassentunnel ist seit 1980 in Betrieb, und viele Bauteile erreichen das Ende ihrer Lebensdauer. Bei der Sanierung werden unter anderem die Zwischendecke und die Wandplatten ersetzt, die Lüftung und alle Betriebs- und Sicherheitsanlagen erneuert. Das geht nur mit einer Vollsperrung, und die hätte laut ASTRA rund drei Jahre gedauert.

Damit das Tessin in dieser Zeit erreichbar bleibt, entschied sich der Bundesrat 2012 für eine zweite Röhre: zuerst die neue bauen, dann die alte sanieren. Die Alternative wäre ein Bahnverlad gewesen. Autos wären wie vor 1980 per Zug zwischen Göschenen und Airolo gefahren, Lastwagen durch den Gotthard-Basistunnel. Dafür hätten in Erstfeld und Biasca Verladeanlagen gebaut und später wieder abgebrochen werden müssen, und das UVEK rechnete mit Ausweichverkehr über andere Alpenübergänge.

Der zweite Grund ist die Sicherheit. Ohne Gegenverkehr sinkt laut UVEK das Risiko von Frontal- und Streifkollisionen. Was der Brand von 2001 im Tunnel verändert hat, steht unter Gotthard-Strassentunnel.

Wie ist die Abstimmung 2016 ausgegangen?

Am 26. September 2014 verabschiedete das Parlament eine Änderung des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (STVG), die den Bau der zweiten Röhre ermöglicht: der Nationalrat mit 120 zu 76 Stimmen, der Ständerat mit 28 zu 17. Dagegen wurde das Referendum ergriffen.

Am 28. Februar 2016 nahm das Stimmvolk die Vorlage mit 57,0 Prozent Ja an, die Stimmbeteiligung lag bei 63,5 Prozent. Abgelehnt haben nur die Kantone Waadt und Genf. In Uri stimmten 53,0 Prozent zu, im Tessin 57,8 Prozent. In Kraft ist die Gesetzesänderung seit dem 1. September 2016.

Wie weit ist der Bau der zweiten Röhre?

Die Bauzeit gibt das ASTRA mit 2021 bis 2030 an. Die beiden Tunnelbohrmaschinen wurden am 14. Februar 2025 gestartet, eine in Göschenen, eine in Airolo. Im Norden kam die Maschine «Alessandra» planmässig voran: Am 29. April 2026 erreichte sie bei Tunnelmeter 4000 die bereits ausgebrochene Störzone Nord, laut ASTRA rund die Hälfte der Strecke bis zur Tunnelmitte.

Im Süden stand die Maschine «Paulina» ab Juni 2025 bei Tunnelmeter 192 still, nachdem sich rund 2000 Kubikmeter Fels über dem Bohrkopf gelöst hatten. Im brüchigen Abschnitt der Tremola-Zone liess das ASTRA zuerst die obere Hälfte des Querschnitts konventionell mit Sprengungen ausbrechen. Seit dem 18. Mai 2026 bohrt «Paulina» wieder, ab Tunnelmeter 742 soll sie laut ASTRA (Ende Mai 2026) voraussichtlich ab September 2026 im festen Gestein weiterkommen. Mitte Oktober 2026 hatte sie laut streetlife.ch rund 8 Prozent ihrer Bohrstrecke hinter sich, die Maschine «Alessandra» im Norden 61 Prozent. Den Durchschlag sieht das ASTRA demnach Ende 2027.

Die Verzögerung bezifferte das ASTRA im November 2025 auf rund sechs bis acht Monate, dazu kommen rund 15 bis 20 Millionen Franken direkte Mehrkosten. Im Bauprogramm ist für solche Risiken eine Reserve vorgesehen, als Eröffnungsjahr nennt das ASTRA weiterhin 2030. Für den Bau der zweiten Röhre sind 2,14 Milliarden Franken ohne Mehrwertsteuer veranschlagt (Kostenschätzung ±15 %).

Auch die Sanierung der alten Röhre wird schon vorbereitet. Seit April 2026 werden im Service- und Infrastrukturstollen neben dem Tunnel asbesthaltige Entwässerungsrinnen entfernt, damit die Instandsetzung ab 2030 schneller und sicherer gehen kann.

Was ändert sich mit zwei Röhren?

Nach der Sanierung fährt jede Richtung in ihrer eigenen Röhre: Richtung Airolo durch die sanierte alte Röhre, Richtung Göschenen durch die neue. In jeder Röhre gibt es eine Fahrspur und einen Pannenstreifen. Gefahren wird links, der rechte Streifen bleibt für Pannen frei. Der Gegenverkehr fällt weg.

Bleibt ein Auto liegen, steht es auf dem Pannenstreifen, und der Fahrstreifen kann laut ASTRA weiter betrieben werden. Polizei, Feuerwehr und Ambulanz kommen über den freien Streifen schneller zum Unfallort. Muss eine Röhre länger geschlossen werden, etwa nach einem Ereignis oder für Unterhalt, kann das ASTRA den Verkehr in die andere Röhre umleiten und diese so lange wie nötig im Gegenverkehr betreiben. Heute ist bei jeder solchen Sperrung der ganze Tunnel zu, wie die Nachtsperrungen zeigen.

Bis dahin bleibt vieles, wie es ist. Laut ASTRA kommt es während der Bauphase zu keinen besonderen Beeinträchtigungen des Durchgangsverkehrs, weil die Baustelle baulich und sicherheitstechnisch von der befahrenen Röhre getrennt ist. Während der Sanierung von 2030 bis 2033 läuft der ganze Verkehr durch die neue Röhre, wieder im Gegenverkehr mit einer Spur pro Richtung.

Warum steigt die Kapazität nicht?

Weil Verfassung und Gesetz es verbieten. Der Alpenschutzartikel der Bundesverfassung hält in Artikel 84 Absatz 3 fest: «Die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet darf nicht erhöht werden.»

Für den Gotthard wird das im STVG konkret. Artikel 3a erlaubt die zweite Röhre und schränkt sie gleich wieder ein: «Die Kapazität des Tunnels darf jedoch nicht erweitert werden. Pro Röhre darf nur eine Fahrspur betrieben werden; ist nur eine Röhre für den Verkehr offen, so kann in dieser Röhre je eine Spur pro Richtung betrieben werden.» Den Pannenstreifen an Spitzentagen als zweite Spur zu öffnen, sieht das Gesetz nicht vor.

Im selben Artikel steht auch die Dosierung: Für den Schwerverkehr ist ein Dosiersystem einzurichten, und das ASTRA ordnet für Lastwagen einen Mindestabstand im Tunnel an. Laut ASTRA bleibt es auch mit zwei Röhren bei höchstens 1000 Personenwageneinheiten pro Stunde und Richtung und bei 60 bis 150 Lastwagen pro Stunde und Richtung.

Gibt es mit der zweiten Röhre weniger Stau?

Am Grundproblem ändert sich wenig. Stau entsteht am Gotthard vor allem, wenn mehr Fahrzeuge ankommen, als pro Stunde und Richtung in den Tunnel dürfen. Diese Grenze bleibt, deshalb dürfte es an Ferien- und Feiertagen auch nach 2033 Kolonnen vor Göschenen und Airolo geben. Schon 2016 hielt das UVEK fest, dass die Staus am Gotthard nicht von den Lastwagen kommen, sondern vom Ferien- und Freizeitverkehr am Wochenende.

Besser werden dürfte es dort, wo heute eine Störung den ganzen Verkehr anhält: bei Pannen im Tunnel und bei Sperrungen für Unterhalt oder nach Ereignissen. Bis dahin gilt: An welchen Tagen es staut, zeigt die Stauprognose, wie lang die Kolonne gerade ist, die Startseite mit der aktuellen Verkehrslage.

Zweite Gotthardröhre: häufige Fragen

Wann geht die zweite Gotthardröhre in Betrieb?

Laut ASTRA 2030. Danach wird bis 2033 die bestehende Röhre saniert, und der ganze Verkehr fährt in dieser Zeit durch die neue Röhre, mit einer Spur pro Richtung. Erst ab 2033 hat jede Richtung ihre eigene Röhre.

Hat die zweite Röhre zwei Spuren pro Richtung?

Nein. Das Gesetz erlaubt nur eine Fahrspur pro Röhre; der zweite Streifen ist ein Pannenstreifen. Artikel 84 der Bundesverfassung verbietet, die Kapazität der Transitstrassen im Alpengebiet zu erhöhen, und das Gesetz sieht nicht vor, den Pannenstreifen an Spitzentagen als zweite Spur freizugeben.

Was kostet die zweite Gotthardröhre?

Für den Bau der zweiten Röhre sind 2,14 Milliarden Franken ohne Mehrwertsteuer budgetiert (Kostengenauigkeit ±15 %). Nach dem Niederbruch im Süden bezifferte das ASTRA im November 2025 die direkten Mehrkosten auf rund 15 bis 20 Millionen Franken.

Behindert der Bau der zweiten Röhre den Verkehr?

Laut ASTRA gibt es während des Baus keine besonderen Einschränkungen für den Durchgangsverkehr, weil die Baustelle baulich und sicherheitstechnisch von der befahrenen Röhre getrennt ist.

Angaben ohne Gewähr. Massgeblich sind die offiziellen Informationen des ASTRA zum Projekt.